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Mario Tozzi ci minaccia di ritorsioni legali, oltre a denigrare centinaia di ingegneri e geologi dicendo che il progetto è fatto male o mancano studi. E noi rispondiamo:
Gentile Dott. Mario Tozzi,
Lei è già stato più volte smentito per la diffusione di affermazioni imprecise e prive di fondamento scientifico. In questo come in tanti altri ambiti, vedasi nucleare. Le persone da lei citate non possiedono neppure una minima parte del curriculum e dei titoli dei progettisti del Ponte sullo Stretto: un’opera sviluppata grazie al contributo dei più autorevoli ingegneri italiani e internazionali.
Il progetto ha visto la collaborazione di specialisti provenienti da Italia, Danimarca, Giappone e Stati Uniti, professionisti che hanno firmato la realizzazione dei più grandi e complessi ponti sospesi al mondo. Riportiamo di seguito alcuni nomi di altissimo profilo accademico e professionale che hanno partecipato direttamente o che hanno validato scientificamente l’opera.
• Prof. Ing. Giulio Ballio, Professore emerito di Tecnica delle Costruzioni, già Rettore Politecnico di Milano.
• Prof. Ing. Claudio Borri, Direttore Centro di Ricerca Aerodinamica CRIACIV e Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, Università di Firenze.
• Prof. Ing. Fabio Brancaleoni, Ordinario di Scienza delle Costruzioni, Università Roma Tre.
• Prof. Ing. Stefano Bruni, Ordinario di Meccanica Applicata alle Macchine, Politecnico di Milano.
• Prof. Ing. Sascia Canale, Ordinario di Strade, Ferrovie, Aeroporti, Università di Catania.
• Prof. Ing. Raffaele Casciaro, Ordinario di Scienza delle Costruzioni, Università della Calabria.
• Ing. Giovanna Cassani, Direttore Tecnico, Rocksoil Spa.
• Prof. Ing. Alberto Castellani, già Ordinario di Costruzioni in Zona Sismica, Politecnico di Milano.
• Ing. Luigi Cimolai, Presidente Cimolai Spa.
• Prof. Ing. Piero D’Asdia, Ordinario di Tecnica delle Costruzioni e Vicario del Rettore, Università di Pescara.
• Prof. Ing. Giorgio Diana, Professore emerito e Direttore Galleria del Vento CIRIVE, Politecnico di Milano.
• Prof. Ing. Ezio Faccioli, già Professore di Ingegneria Sismica, Politecnico di Milano.
• Ing. Ian Firth, Director Flint Neill Ltd. (UK).
• Prof. Niels J. Gimsing, Professore emerito, Technical University of Denmark, progettista di ponti (Danimarca).
• Prof. Ing. Michele Jamiolkowski, Professore emerito di Geotecnica, Politecnico di Torino.
• Ing. Dyab Khazem, PMC Suspension Bridge Independent Design Check, Parsons Transportation Group (USA).
• Ing. Mario Lampiano, Presidente Eurolink SCpA.
• Ing. Allan Larsen, Chief Specialist Aerodynamics and Structural Dynamics, COWI A/S – Danimarca.
• Rag. Michele Leone, Amministratore Delegato Eurolink SCpA.
• Arch. Daniel Libeskind, Studio di architettura Libeskind (USA).
• Ing. Peter Lundhus, Managing Director Sund & Bælt Partner A/S – Danimarca.
• Prof. Ing. Giuseppe Mancini, Ordinario di Tecnica delle Costruzioni, Politecnico di Torino.
• Ing. Pietropaolo Marcheselli, Project Manager Eurolink SCpA.
• Prof. Ing. Giuseppe Muscolino, Ordinario di Scienza delle Costruzioni, Università di Messina.
• Prof. Ing. Agostino Nuzzolo, Ordinario di Trasporti, Università di Roma “Tor Vergata”.
• Ing. Klaus H. Ostenfeld, esperto di ponti, già CEO COWI A/S – Danimarca.
• Ing. Ettore Pagani, Responsabile della progettazione Eurolink SCpA.
• Ing. Anton Petersen, Senior Vice President COWI A/S – Danimarca.
• Prof. Ing. Alberto Prestininzi, Ordinario di Geologia Applicata, Università di Roma “La Sapienza”, Direttore Centro di Ricerca CERI.
• Prof. Ing. Giuseppe Ricceri, Professore emerito di Geotecnica, Università di Padova.
• Ing. Aldo Saulle, Project Manager, Parsons Transportation Group (USA).
• Ing. Christofer Scollard, Chief Project Manager, Buckland & Taylor Ltd. (Canada).
• Ing. Kenneth Serzan, PMC Suspension Bridge Independent Design Check, Parsons Transportation Group (USA).
• Prof. Ing. Enzo Siviero, Ordinario di Tecnica delle Costruzioni e Progetto dei Ponti, Università IUAV di Venezia.
• Ing. Peter Sluszka, Vice President, Ammann & Whitney (USA).
• Prof. Ing. Giovanni Solari, Ordinario di Ingegneria Civile e Architettura, Università di Genova.
• Ing. Yasutsugu Yamasaki, progettista di ponti sospesi, Ishikawagima-Harima Heavy Industries (Giappone).
• Prof. Ing. Alberto Zasso, Ordinario di Meccanica Applicata alle Macchine, Politecnico di Milano.
• Dott. Roberto Zucchetti, Coordinatore area Economia dei Trasporti CERTeT, Università Bocconi.
La preghiamo di avere rispetto per le centinaia di professionisti che lei definisce implicitamente incapaci. Sostenere che il progetto sia “fatto male” o “pericoloso” o “lacunoso” significa accusare di irresponsabilità figure che hanno già realizzato alcune delle più imponenti infrastrutture del mondo.
Dal punto di vista tecnico:
Il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto è completo e approfondito in ogni suo aspetto. Non manca alcun “via libera sismico” né alcuna “certificazione”.
Per la componente geologica e sismica, il progetto definitivo è corredato da oltre 300 elaborati tecnici, frutto di nuova e approfondita documentazione realizzata a diverse scale grafiche e basata su circa 400 indagini puntuali (sondaggi geologici, geotecnici e sismici). Tutte le faglie dell’area dello Stretto, comprese quelle del versante calabrese, sono state censite, studiate e monitorate. I punti di fondazione dell’opera sono stati individuati evitando accuratamente il posizionamento su faglie attive, sulla base di specifici studi geosismotettonici.
Alla redazione del progetto hanno collaborato i ricercatori dell’INGV, sia nella stesura del Progetto definitivo del 2011, sia nel recente aggiornamento, con analisi di dettaglio del quadro geosismotettonico.
Le attività hanno incluso non solo ricerche bibliografiche, ma anche rilievi sul campo, prospezioni geosismiche e sondaggi geognostici. Inoltre, il Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università “La Sapienza” di Roma, incaricato da Eurolink, ha stipulato un accordo scientifico con INGV per aggiornare ulteriormente le analisi. La società Stretto di Messina ha a sua volta avviato una collaborazione tecnico-scientifica con INGV per la gestione della rete di monitoraggio geotecnica e per lo scambio di dati.
L’approvazione del progetto definitivo è il risultato di un procedimento articolato che non trova pari in Italia né all’estero.
Il progetto elaborato e aggiornato da Eurolink (principali partner: Webuild, IHI, Sacyr, Cowi – leader mondiale nella realizzazione di ponti sospesi) è stato sottoposto a verifiche approfondite da:
la Direzione Tecnica di Stretto di Messina, Parsons Transportation Group come Project Management Consultant,
Edison Next come monitore ambientale, un Expert Panel di specialisti internazionali (aerodinamica, sismica, geotecnica, ambiente).
A ciò si aggiunge il parere favorevole del Comitato Scientifico.
Per la faglia di Cannitello si conferma che non è sismogenetica, ossia non è in grado di generare scuotimenti sismici del suolo. Questa valutazione deriva da studi e indagini sul campo molto più approfonditi di quelli contenuti nel database ISPRA–ITHACA, basato su fonti bibliografiche incomplete e non unanimemente accettato dalla comunità scientifica.
La faglia non presenta espressioni superficiali riconosciute dagli esperti, né dai carotaggi condotti per il progetto definitivo sono emersi indizi di attività recente che possano interessare i sedimenti superficiali.
La definizione delle azioni sismiche è stata oggetto di attenzione prioritaria sin dall’avvio degli studi, vista la complessità geosismotettonica dello Stretto.
Gli studi hanno concluso che le strutture sismogenetiche dell’area possono generare eventi non superiori a magnitudo 7,1 Richter. Il Ponte è stato progettato per resistere con ampio margine al sisma più severo atteso, equivalente a quello del 1908. Si tratta di un evento estremamente raro, con un periodo di ritorno stimato tra 1500 e 2000 anni. Anche in tale scenario, il ponte resterebbe integro e in campo elastico.
Il progetto è stato redatto secondo criteri più stringenti rispetto alla vigente Normativa Tecnica per le Costruzioni (NTC 2018).
È utile chiarire che:
la PGA (Peak Ground Acceleration) non è un parametro significativo per la progettazione strutturale e non è considerata nelle nuove normative europee (Eurocodici in aggiornamento);
la sicurezza strutturale dipende dallo spettro di risposta, che descrive il moto del suolo e la sua interazione con le caratteristiche dinamiche della struttura.
Il Ponte sullo Stretto, essendo estremamente flessibile (periodi di oscillazione fino a oltre 30 secondi), risponde con accelerazioni molto basse ai periodi significativi di un sisma: circa 0,4 g per le torri e 0,002 g per l’impalcato.
Gli spettri adottati per il progetto risultano più cautelativi rispetto a quelli previsti dalle NTC18 per identico periodo di ritorno. Come sottolineato dal Prof. Ezio Faccioli, le accelerazioni elevate (fino a 1,5 g) riguardano periodi non significativi per il ponte, mentre ai periodi rilevanti i valori sono sensibilmente inferiori.
Le verifiche richieste dalla Commissione VIA e gli studi condotti successivamente hanno confermato la cautela dei parametri adottati, anche considerando l’ipotesi che lo Stretto possa trovarsi in area epicentrale. Confronti con eventi recenti (L’Aquila, Amatrice) mostrano che i valori utilizzati per il Ponte sono più severi e quindi più sicuri.
Uno studio dell’Università Federico II di Napoli (settembre 2024), nell’ambito dell’aggiornamento degli studi geosismotettonici, ha ulteriormente confermato la cautela dei parametri progettuali e della PGA di 0,58 g adottata.
Va inoltre ricordato che ponti sospesi in zone sismiche vengono realizzati da decenni in aree del mondo con potenziali sismogenetici ben più elevati rispetto allo Stretto di Messina, come in Turchia, Giappone e California.
Il Ponte sullo Stretto è progettato secondo criteri sismici tra i più avanzati e restrittivi al mondo.
Le azioni considerate e i margini di sicurezza adottati lo rendono una delle opere strutturalmente più sicure, non solo in Italia ma a livello internazionale, in linea con il più moderno stato dell’arte tecnico-scientifico.
Ci teniamo a ribadire alcuni punti fondamentali:
1. Il progetto non è obsoleto: si tratta di un ponte sospeso di terza generazione. Una quarta generazione, semplicemente, non esiste.
2. Il progetto non è diseducativo: i ponti sono da sempre infrastrutture essenziali. In questo caso, i benefici ambientali, economici, sociali e legati ai trasporti risultano particolarmente rilevanti.
3. Le analisi costi-benefici confermano che le risorse destinate al ponte rappresentano un investimento efficace. Inoltre, l’opera rientra in un più ampio e oneroso piano infrastrutturale lungo il corridoio Napoli–Palermo.
4. I tecnici giapponesi con cui lei ha avuto modo di incontrarsi a Kobe, presso il ponte Akashi, si sono detti entusiasti della realizzazione del Ponte di Messina e prenderanno parte attivamente alla sua costruzione.
